Le siège du GPMM au 19ème siècle
Le grand port maritime de Marseille, (GPMM) précédemment connu comme « port autonome de Marseille » (PAM) est un établissement public de l’État français, qui exerce conjointement des missions de service public administratif et des missions de service public à caractère industriel et commercial, et dont la tutelle de l’État est exercée par la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de la transition écologique et solidaire. Il a le statut de grand port maritime et est donc géré comme un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Il est chargé d’exploiter, de gérer et de promouvoir les installations portuaires de Marseille à Fos-sur-Mer. Lors du bilan de l’année 2016, en ce qui concerne le trafic total de marchandises, avec 81 millions de tonnes traitées, c’est le premier port français (et le second en EVP), le deuxième port de la Méditerranée et le cinquième port européen. En 2013, il était le cinquante-et-unième port mondial. Il dispose de la plus grande forme de radoub de la Méditerranée, la forme 10.
La tendance de son activité, globalement à la baisse depuis la crise économique mondiale de 2008, consiste en une réduction du transport d’hydrocarbures et de passagers en ferries, et une augmentation du transport de conteneurs et de croisiéristes. L’activité passagers a progressé de 67% avec 1,5 million de passagers accueillis entre janvier et fin juin 2023. Après deux années record, le conteneur a retrouvé son niveau de 2019.
Histoire
xixe siècle : aménagement du Bassin de la Joliette
Le Vieux-Port saturé
L’extension du Vieux-Port était envisagée depuis longtemps, mais au début du xixe siècle les projets ne se concrétisent pas, à l’instar du projet de 1805 de construire un nouveau bassin vers le sud. Les seuls travaux sont des consolidations, la construction d’un bassin de carénage en 1829 (avec sa machine à vapeur en 1836). En 1833, l’ingénieur Victor Poirel commence la construction de la digue d’Alger avec la nouvelle technique de grands blocs de béton, qui sont moins coûteux et bien plus résistants aux vagues que les anciens ouvrages de maçonnerie. Dans les années 1840, le trafic maritime devient trop intense pour les capacités du Vieux-Port (encombrement, capacité d’accueil), et une extension paraît indispensable. Le trafic passe de 1 374 067 tonneaux en 1830 à 2 932 005 tonneaux en 1847. Des projets modestes d’extension se succèdent. Deuxième port de France, l’enjeu devient trop important et la décision échappe à la ville ; par la loi du 5 août 1844 le gouvernement ordonne la construction du bassin de la Joliette, au nord du Vieux-Port, à travers un ambitieux chantier (18 millions de francs). La construction de la digue du Large reprend les techniques de blocs de béton. Les infrastructures de la Joliette commencent à être utilisées dès 1847. Le bassin sera achevé en 1853. Le port auxiliaire du Frioul est agrandi.
L’extension du port continue avec la loi du 10 juin 1854 et du décret du 23 novembre 1856 qui ordonnent la construction des bassins du Lazaret et d’Arenc, puis la construction du bassin Napoléon (1859)12. Pour relier l’ancien et le nouveau port, la rue Impériale est tracée.
Le J0, 1952, armature Eiffel
Le port autonome (1966-2008)
L’extension du port, rendue nécessaire par ses activités croissantes, se réalise sur le golfe de Fos dans les années 1960. Créé par une loi de juin 1965 et un décret de novembre 1965, le port autonome de Marseille voit le jour officiellement le 1er avril 1966. Il est financièrement autonome. Il est alors dirigé par un directeur général nommé en conseil des ministres, sur proposition du ministre de tutelle et après avis du conseil d’administration composé de 26 membres représentants les diverses institutions (Chambres de commerce, professionnels portuaires et maritimes, représentants élus du personnel de l’établissement public et des dockers).
Le grand port maritime
Il a été transformé en « grand port maritime » par le décret no 2008-1033 du 9 octobre 2008. La crise économique mondiale de 2008 affecte son activité globale, qui se réduit de 100 Mt en 2007 à 83 Mt en 2009, et stagne depuis. Le chiffre d’affaires global est réduit de 35 M€ entre 2009 et 2013. Le trafic du port se diversifie de plus en plus, notamment en raison de la réduction de l’activité pétrolière (-22 M€ de brut importé sur la période 2009-2013). Le transport de marchandises en conteneurs est en plein essor et le vrac solide progresse.
De même, au niveau du transport de passagers, si le transport de passagers en ferry est en déclin depuis 2012 (-20 % en 2014), le port de croisière, en revanche, se développe rapidement, devenant en 2015 le cinquième de Méditerranée : le nombre de croisiéristes a augmenté de 87,3 % entre 2010 et 2014, ce qui constitue la plus forte croissance parmi les leaders méditerranéens.
En 2018, le port atteint la 107e place au classement mondial des ports d’Alphaliner, avec 1,36 million EVP, un chiffre en hausse de 8,8 %.
