Selon le site attelage-patrimoine.com, dès 1849, sept entrepreneurs se faisaient concurrence à Marseille et, en 1854, vingt cinq sociétés exploitaient 69 liaisons, ce qui correspondait à l’emploi de 80 voitures, 500 chevaux et 400 employés. En 1856, la Compagnie générale des Omnibus de Marseille, suite à un accord avec la mairie, évinça ces petits exploitants. Elle fut, elle-même, rachetée par la Compagnie lyonnaise des Omnibus (CLO), en 1857. En 1872, la CLO se vit attribuer, par la mairie, 25 lignes desservies par 139 omnibus. Dans le même temps, le maire lança un appel d’offres pour « un chemin de fer américain », c’est-à-dire un tramway à cheval aux voitures guidées par des rails à gorge enchâssés dans le pavage.
Ce fut le projet de Frederic de la Hault qui fut retenu. Il signa, fin 1873, une convention de 50 ans pour la mise en place de 7 lignes.
Fort de cet accord, il créa, en 1875, avec la banque française et italienne, une société anonyme au capital de 10 millions de francs or ; « La Compagnie générale française des tramway » (CGFT), qui gérait également les services de tramway au Havre et à Nancy. Epaulé par les ingénieurs Tielemans et de Baker, il réussit à livrer à l’exploitation les voies de chemins de fer et les constructions en moins de huit mois. La première ligne de tramway fut inaugurée le 21 Janvier 1876.
Cette première ligne, d’une longueur de prés de 2 km, montait, par une rampe douce, de la Canebière au plateau de Longchamp.
Extrait du journal l’Illustration du 5 Février 1876 : « Le réseau complet aura 36 km de développement ; les rues les plus importantes, les promenades les plus fréquentées, le Prado, le chemin de la Corniche, seront parcourues par les voies. Le service se fera par mille chevaux et cent voitures. Deux magnifiques établissements ont été construits ; l’un à Saint Just, dont nous donnons la vue panoramique (illustration en haut de la fiche) ; l’autre au Prado. Saint Just (fondé en 1875) est un établissement vraiment important dont le caractère utile et le cachet de sévère et de franche élégance frappe le visiteur. Les bâtiments sont rangés autour d’une vaste cour d’entrée, sillonnée par les voies ferrées de service et les chaussées pavées qui découpent les pelouses. Les trois longs bâtiments, à gauche du dessin, comprennent six écuries pour six cents chevaux ; en tête de chacun d’eux sont des logements, des bureaux, ainsi que des appareils pour la manutention des fourrages et des grains, une des installations les plus réussies. Des manèges, dont le pivot seul est apparent dans les cours en dehors du temps de fonctionnement, transmettent le mouvement aux ascenseurs, aux hache-paille, aux tarares, aux vis d’Archimède, etc.
Les grains, montés dans les tarares, blutés, sont rejetés dans les silos et remontés pour la consommation journalière ; puis répartis dans les trémies à compteur pour la consommation d’un groupe de chevaux. Le tout est fait mécaniquement. La paille hachée et rationnée, arrive dans des séries de corbeilles sur wagonnets à des trappes qui correspondent dans les écuries à une rangée de chevaux. Des descentes automotrices amènent le tout au rez de chaussée. Les greniers communiquent entre eux par des passerelles et sont sillonnés de rails comme une petite gare de marchandises. En laissant les bâtiments des écuries, qui comprennent aussi les selleries, les lampisteries, etc., nous trouvons au fond les remises, fort élégantes d’aspect ; puis, à droite, les ateliers de réparation, la forge, les corps de garde, les pompes, les bureaux. Au-delà en arrière apparaît la spacieuse habitation du directeur, entourée de jardins. Au fond se trouve l’infirmerie, qui se compose d’une file de boxes, dont quelques uns avec leur bain de pieds, douche, pharmacie. Derrière le tout s’étend une grande prairie. Impossible d’entrer ici dans tous les détails intéressants, d’exposer les innovations, les perfectionnements introduits partout, de signaler les attentions dont la cavalerie a été l’objet.
Partout l’eau et l’air sont répandus à profusion. De quelque côté qu’on se tourne, ce ne sont que fontaines et robinets et dès qu’on aperçoit l’établissement, on le voit de loin, dominé par un château d’eau d’une respectable hauteur et par les flèches de centaine de pavillons de ventilation. »
Cette optimisation des moyens permit à la CGFT de fournir un service plus économique que les omnibus et voitures de place et de devenir bénéficiaire dès la première année. Le réseau de huit lignes, constitué en 1878, resta stable pendant une douzaine d’années puis bénéficia de prolongements de lignes. Mais l’utilisation de la traction animale fut questionnée très rapidement. Dès 1888, la société acheta une « automotrice à vapeur » de l’ingénieur danois Rowan et commença une période d’essai qui aboutit par l’achat de cinq autres machines. Elles furent mises en service, en 1891, sur la ligne Bonneveine-Montredon mais leur exploitation ne donna pas satisfaction et fut abandonnée après seulement trois ans. Après cet échec, une autre solution fut envisagée avec la mise en place d’automotrices électriques sur la ligne Belsunce-St Louis. La municipalité donna à la CGFT l’autorisation d’électriser tout le réseau, en 1898.
Cela marqua la fin du tramway hippomobile et, en 1899, la CGFT commença à liquider les écuries, les chevaux, et à licencier le personnel d’entretien. Trois ans plus tard, l’électrification de la totalité du réseau était effective.
Entre 1896 et 1929, dans la quasi-totalité des villes, les voitures à traction hippomobile furent remplacées par des tramways électriques et par des lignes de métro (fonctionnant au charbon ou électrifié), grâce à l’avènement de l’électricité et du charbon qui améliorèrent l’usage de ce nouveau type de transport. La question de l’entretien des chevaux et de la vitesse limitée était dès lors résolue. Quant au dépôt de Saint Just / Chartreaux, il sera réaménagé au début du 20ème siècle avec la mise en des tramways électriques. En arrière de l’Atelier Central, vers le Jarret, se trouvait le “Château”, vaste bastide qui fut le logement du Directeur du Réseau jusqu’aux premières années du siècle. Il bénéficia alors d’un logement “en ville”, au cours Lieutaud d’abord, à la place Delibes ensuite.
Le dépôt fermera définitivement ses portes en 1975, sera détruit et les équipements seront transférés vers le nouveau dépôt de La Rose. Le site accueille depuis 1994, le Dôme et l’Hôtel du Conseil Départemental.
