Le 8 janvier 1848 : inauguration de la gare Saint-Charles, et premier convoi officiel de Marseille à Arles et retour (172 kilomètres en 5 heures, sous la neige et la pluie).
Le 16 janvier 1848 : mise en exploitation publique de la ligne entre Marseille et Rognonas (et Avignon par omnibus à chevaux), par la Société anonyme du chemin de fer de Marseille à Avignon.
Le 20 octobre 1858 : ouverture de la section de ligne entre Marseille et Aubagne, par le PLM.
Le 15 octobre 1877 : ouverture de la ligne Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence, en connexion avec la ligne existante vers Veynes et Gap.
Noël 1925 : mise en service de l’escalier monumental.
Avril 1927 : inauguration de l’escalier par le président de la République Gaston Doumergue.
Le 22 juin 1962 : l’électrification en courant continu 1 500 V arrive à Marseille ; inauguration le 26.
Le 26 septembre 1981, dernier jour de circulation du Mistral ; à partir du lendemain, des TGV circulent vers Paris, grâce à l’ouverture de la ligne à grande vitesse Sud-Est entre Saint-Florentin et Lyon.
Les bâtiments originaux
La première gare fut construite en 1848 pour l’ouverture de la ligne PLM (Paris – Lyon – Marseille). La gare actuelle fut bâtie de 1893 à 1896 par l’architecte Joseph-Antoine Bouvard. Sous forme d’un corps de bâtiments en U autour d’une grande verrière, la gare surplombe la ville depuis le plateau Saint-Charles.
Le long des quais, les bâtiments au nord accueillaient les arrivées et ceux au sud les départs. En arrière, le long de l’actuel boulevard Voltaire, se situait une gare de marchandises qui fut utilisée jusque dans les années 1990 par le Sernam.
L’escalier monumental, reliant mieux la ville à sa gare alors isolée sur un plateau, est projeté en 1911. Réalisé en 1926, il est ornementé de sculptures sur les thèmes de l’Afrique et de l’Orient. À cette époque, un premier entresol fut aménagé sous l’esplanade devant le bâtiment principal.
Les agrandissements des années 1970 et 1980 : une nouvelle envergure
Lors du premier agrandissement réalisé après la Seconde Guerre mondiale, les bâtiments nord furent détruits pour créer de nouveaux quais et un nouvel édifice fut construit abritant la direction régionale de la SNCF. L’entresol est progressivement aménagé pour accueillir, entre autres, la billetterie ; des parkings sont créés contre la butte au sud de la gare.
L’esplanade fut transformée en « dépose-minute » pour les bus et les taxis. Jusque dans les années 1990, outre l’étrange bâtiment en « pile d’assiettes » de la direction régionale, la façade principale de la gare était sous un auvent métallique accueillant la sortie du métro.
Les restructurations et requalifications depuis 1990 : une nouvelle gare pour un quartier en mutation
À la fin des années 1990, se fit sentir le besoin de restructurer une gare qui avait perdu de sa superbe, rendue non fonctionnelle par des aménagements successifs issus des années 1970 et 1980, et en butte à la saleté et à l’insécurité.
Un grand projet de réaménagement est programmé, incluant la gare routière et les quartiers environnants pour l’arrivée du TGV Méditerranée. Par ailleurs, la gare est incluse dans le projet d’aménagement Euroméditerranée. Ce projet de très large envergure vise les secteurs de la ville le long du port de commerce et se prolonge jusqu’aux quartiers jouxtant la gare (la Belle de mai et la Porte d’Aix en particulier).
Outre le fait d’améliorer le pôle principal de transport de l’agglomération, le projet vise une requalification des bâtiments et de leurs abords pour une meilleure intégration à un quartier amené à être restructuré. Le projet est signé par l’architecte Jean-Marie Duthilleul.
Une première tranche est livrée en juin 2001 incluant le réaménagement des parkings souterrains, d’une partie de l’entresol et de l’ancien hall (dont la billetterie), d’une partie des bâtiments sud (consigne et salles d’attente) et des quais.
La restructuration des quartiers environnants est toujours en cours mais une partie de la modification des circulations est faite avec l’ouverture d’un tunnel sous la gare reliant la ville à l’autoroute A 7 et la mise en place d’une dépose minute en cul-de-sac le long des bâtiments sud, libérant l’esplanade devant la gare de toute circulation automobile.
Dans sa partie nord, la construction du nouveau hall, la Halle Honnorat, prolongeant l’ancien, à l’aplomb des bâtiments de la direction régionale, inaugurée le 10 décembre 2007, a permis d’agrandir l’espace d’accueil des voyageurs et d’ouvrir la gare vers la faculté qui la jouxte et le boulevard Charles Nédélec. Il s’agit d’une verrière de 6 400 m2 (160 m de long, 40 m de large et 15 m de hauteur) agrémentée de 24 pins factices plantés sur deux rangées et soutenue par une imposante colonnade blanche extérieure prolongeant l’ancienne façade. Outre une surface commerciale importante, ce nouveau hall inclut la gare routière désormais de plain-pied avec les quais des trains. Une nouvelle zone dépose minute et taxis est ouverte ainsi que deux niveaux de parking sous ce nouveau hall.
Les abords de ce secteur de la gare ont été particulièrement soignés offrant des trottoirs élargis, minimisant l’impact de la circulation automobile, et la gare, précédemment isolée sur une l’esplanade dominant la ville, est alors mieux reliée à un nouveau quartier encore en aménagement autour de la Porte d’Aix, grâce à un nouveau parvis.
Le trafic de la gare est passé de 7,1 millions de passagers annuels en 2000 à 11,5 millions en 2013 notamment dû à l’effet TGV mettant Marseille à 3 h de Paris, 1 h 40 de Lyon et 4 h 504 de Lille.
Un projet de modernisation et d’extension en deux phases
La première portera sur le déplacement et l’augmentation des voies en surface afin d’améliorer la régularité des trains en facilitant leur circulation. Deuxième étape, une gare souterraine sur quatre niveaux destinée aux dessertes régionales. Les travaux démarreront en 2022 et la facture du chantier, s’élevant à 3 milliards d’euros, sera financée à 50% par l’Etat. Avec 12,5 millions d’usagers annuels, la gare Saint-Charles est le premier pôle d’échanges de la Région Provence Alpes Côte d’Azur. Pourtant, conçue en cul de sac, elle est aujourd’hui arrivée à saturation. Il faut donc opérer une restructuration pour mieux accueillir les trafics régionaux (TER) comme ceux des grandes lignes nationales et internationales.
Le projet « vise à améliorer la régularité sur ce nœud ferroviaire, véritable gouffre à minutes perdues, qui propage les retards de Nice vers Paris, et de Paris vers Nice« , explique la SNCF. Concrètement, le plateau supérieur déjà existant de la gare Saint Charles mais réorganisé, sera configuré sous la forme de sous gare pour chaque flux. Il concernera tous les trains, TGV comme TER, dont le terminus sera la gare Saint Charles. La gare souterraine dont la construction commencera en 2027, une fois les premiers travaux de surface terminés, accueillera les TGV et les TER en transit par Marseille, et qui poursuivront leur chemin vers Nice ou Paris pour les TGV, ou vers Toulon ou Aix-en-Provence pour les TER. Un véritable tunnel sous la ville qui permettra aussi aux trains de passer à Marseille sans s’y arrêter. Ce qui fera économiser une quinzaine de minutes sur ces trajets. Pour réaliser cette nouvelle gare il faudra creuser un immense trou de plus 600.000 m3, un véritable gouffre. A la hauteur de la facture dont le montant atteint les 3 milliards d’euros. L’Etat en financera la moitié.
